お客さまの声 大阪狭山市 タモツ自動車

ワンオーナーで大切に乗られているかわいいお車です　

ルーフの開閉不良修理と冷感時エンジン不調修理でご用命頂きました






この年代の日産は部品廃盤がかなり多くなってきました汗

部品が出ても　当時の10倍の部品値段という場合も珍しくありません

ルーフは現物補修、
エンジン不調はキャブレターのオートチョーク部分が悪さをしている感じなのですが
キャブレター周りは部品製造廃止だった為
調整し、様子見て頂きます

どうしてもダメな場合はなんとかして現物修理予定です
　


オーナーさんの愛を感じる　素敵な一台でした

いよいよ1番難しい所になってきます。

ピニオン　ケース圧入シリーズが終わったら
デフ玉を組んでいきます

勿論シール類も新品に。




バラした時の通りに　左右入れ間違えないように。


光明担を塗って歯当たり点検




。、。分かりにくい。、。。
、。。微妙やん、、。。。
、。。やり直しやん、。。
先っぽしか当たってない。、

この時はピニオン加工誤差を+4やと思って計算していたので加工誤差0で計算し直し。
これに気付くまでが長かった。

もう一度バラして同じ事をやります。
長いので割愛

やり直しました (2回)



100点！ではないですが
ピニオン少し出て当たるようになりました
基準内なのでこれで良し。
(もうやりたくない汗)
シムの厚み　0.06ミリ厚くしました。

1/100mmの精密な世界。
日本の歯車製造メーカーさんは凄いですね。。。



バックラッシュ点検

少しあるが、基準値内なのでok

写真はないですが、プリロードが大きく(重く)このあともう一度やり直しました。
プリロード用の真ん中のシムを0.10mm厚くしたら基準値内&いい感じに。




ファイナル背面振れ、コンパニオンフランジの振れも基準値内




サイドフランジのオイルシールも新品打ち込み、完成。

これで次飛んだら　泣いちゃうな。

こちらも参照に
その1
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-967.html

その2
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-968.html

その3
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-969.html

続きです
組み上げていきます



新品は気持ちいいですね

デフ玉とファイナルを締め付け。90Nだったかな？
ファイナルギアはお湯等で温めないとはまりませんのでご注意。

ファイナルギアを家のフライパンで温めておかんにキレられてた同級生を思い出しました。
しかもオイルギトギトの中古。


ピニオンハイトアジャストワッシャー　という名前らしいですが、要はピニオンの出具合(歯当たり)がこの厚みを選択値で変わります

T=T0+(t1-t2)

新たに組み込むシムの厚み＝
取り外したシムの厚み+(旧ドライブピニオンの加工誤差-新ドライブピニオンの加工誤差)

⚠︎加工誤差は1/100単位を100倍表示されてる

で計算します。。が




加工誤差どれやねん
となります。

結局　ピニオンに書いてる0が正解でしたが
+4は何の数値なのか　メーカーに聞いても分からずでした。
日産部品さんこのあたりの情報であったり、製造メーカー聞いても答えてくれないので、あまりアテになりません。



選択値が決まれば　ベアリング(勿論新品を)圧入します。

ここから全て組んでいくのですが、
お察しのいい方はお気付きかと思いますが
1発で決まらなかったらこの時点にもう一度戻って
もう一回1から圧入やり直しなのです。

フロント側はベアリングはR200シルビアもC200キャラバンも品番同じでした。

リア側はケースの品番で取るべきなのですが、これが難しい。

リア側だけ少なくとも2種類あるみたいで、デカいのとちっちゃいの有ります。

このケースはラルゴ用だったのですが、ノンスリ仕様とそうじゃない方があります

そうじゃない方がシルビア系のR200と共通です
ほとんど流用可能というか、一緒ですが　リア側のベアリングだけ　要注意です。
サイドフランジオイルシールは2種類でますが、ラルゴケースはどっちでもいけました


ベアリングのアウターレースをケースに圧入して　シムつけたピニオンと組んでいきます



つづく。。。。

こちらも参照に
その1
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-967.html

その2
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-968.html

続きです

デフを降ろしたらフタを開けます。
R200系はフタとサイドフランジとデフマウントボルトを搭載車両用のモノに変えたら基本全ての車種で使えます



フタを開けてデフ玉(LSD)を取ります
デフと一緒に溜まってるのがファイナルギアです

左右でスペーサーの厚みが違ったり　順番があったりするので　必ず左右分けてバラす事。





ファイナルとデフ玉を切り離し、折角なのでLSDもオーバーホールします(クラッチはそのまま)
大丈夫だとは思うが、砕けたギアの破片がLSD内にも入ってるかな　と少し心配でやりましたが　デフ玉には全然入らないもんなんですね。






デフ玉は特に問題なく、組み上げて、新品のサイドベアリングを圧入して完了
サイドベアリングは一緒に入ってるアウターレースも必ずセットで組み上げる事。





プレスでピニオンもケースから抜きます

大変ややこしい仕組みですが　
歯当たり調整側のシムが一枚(1番下ベアリングとピニオンの間)
プリロード調整のシム 1枚と1つ
(真ん中のデカい楕円形と薄いシム)
の合計3枚があり　あとで計算で必要になるので必ずごっちゃにならないように。

ケース本体からピニオン車両前側のベアリングも抜きます

アウターレースもプレスで抜き取る　シール類も。



砕けた破片が内部で散乱し凄かったので
スチームかけて天日干しです
(ほっといたら錆びますので注意)

バラしは終わり。

ここからが大変です。
つづく。。

こちらも参照に
その1
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-967.html

従業員のサーキット号修理案件第3？弾
マニアと走り屋君にしか刺さらないであろうブログネタです。

シルビア S13 R200ショート系　希少な4.6ファイナルが砕け飛んだので修理します


古き良き時代なら日産車は共通部品が多いので今回はNV350キャラバンのファイナル、ピニオンを使って修理します

デフ脱着、ファイナル交換　このレベルのヘビー作業を自分でやろうとする限界金欠車好きの参考になれば。。と思います
設備がかなり必要なのと調整悪いとブローするので頼んだ方がええとは思います。

さくっとデフを降ろします




砕け飛んどります。

S13は純正ギア比は4.1です。ファイナルギア比を上げると勿論異次元の加速力になります
シフトアップタイミングもかなり早くなります。
最高限界速度は落ちます。
5速6000rpmでそれでも250km/h付近はでます(RB25ミッション)

言いそびれてました　競技車両でサーキット走行限定車。プレートも付いておりませんのでご安心下さい。




現状は51:11の4.633... 大昔の日産FR車、
ラルゴ、初代セレナ、Y31グロリア？(グロリアはややこしく記憶が曖昧)あたりに純正採用されていたファイナルを流用されていました
が
今では簡単に手に入りません
51:11純正新品でかろうじて供給ありましたが6万円超え。　恐らく製造ストップ寸前で値上げ。

高いので、新品供給があるNV350キャラバン
ギア比38:7の4.625ファイナルを使います。

C200デフで、キャラバンはケースでなく、ホーシングですが　共通性がありました


ガソリンだったり　デーゼルだったりで微妙に品番が違うかもしれないのでご注意。
私はガソリンMTのE26車軸で注文入れました
38:7ファイナルギアセットで4万円程
(返品できないので適合は自己責任で！！)

ファイナルのみ交換すると歯当たり調整、プリロード調整、バックラッシュ調整　全てやらないといけないので
1番楽なのは純正状態で元から4.6が組まれているデフケースを入手して　デフ玉だけ交換がいいと思います。

というわけで全てやっていきます。
長いので　何回か分けます。

つづく、。。

SR20 ヘッドガスケット交換　その3

ヘッドが降りたので　点検です。
水が吹いていたのでヘッド歪みを心配しましたが　ヘッドは歪み無し。ブロックも勿論ok



ヘッドは過去に面研されておりは06ハイブースト仕様元々1.5ミリが入っていたのですが、
かなりピーキーだったので(ブーコンで落としても良いんですが。。)
デチューンですが1.6mmを入れて圧縮を落とします。
SR20は色々なメーカーから部品出てますが
愛と信頼の高級品NISMOのメタルヘッドガスケットを使います。
(これで漏れたらキレそうです)



外した逆手順で組んでいきます

ヘッドボルトはトルクで締めてからの2度の角度締めなので　注意

順番もあるので必ず整備書を手に入れてやる方が良い
(限界車好き達へ届け。。)
⤴︎
テンションナもこんな感じでチェーンの張りは自動調整なので楽です。



外したついでに少し見た目チューニングして
完了です。


要注意点は
外したもの(特にロッカー周り、シム) 必ず元の場所に戻せる様にマーキングor並べて保管する事


修理後サーキット走行しましたが
水も食わなくなり、少し圧縮落としたのが個人的に大ハマり。絶好調でした

SR20 ヘッドガスケット交換　その1
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-939.html

SR20 ヘッドガスケット交換　その2
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-940.html

SR20シリンダヘッドガスケット交換
続きです

このレベルの作業を自分でやる限界学生、
未来の整備士君達の参考になれば。。と書いております。

ヘッドに付属する補器類を外したら〜



タペットカバーをめくります
当然ですが　パッキン　ガスケット類は全交換



SR20はロッカーアームという油圧でカムを押す部品(説明が雑い)がついておりますので　
普通のDOHCとは見た目が少し変わります

圧縮上時点に合わせます


口で説明するより⤴︎の方が分かりやすいので。
上死点マークの位置もかなり分かりにくいのでチェーンとクラン角センサもマーキング忘れずに。

私はどの車もクランクを回して重たいなーという所で感覚で合わせてからマーク確認してます

チェーンの張り調整はテンショナの自動調整なので、外す時は　テンション外すだけです。大概飛び出ていくのでウエスで飛ばないよう抑えとく




カムシャフトのキャップを外側から順に緩め　外す(ボルトの長さが違うので順に並べよう)
↓
チェーンを外し、カムスプロケット毎外す
↓
ロッカーアームを外す
(ロッカーアームのシムと共に何番気筒の吸排気どちら側かマークする事　外した所に元に戻せるよう保管)



↓
ヘッドボルトと補助ボルト(確か４本10ミリ)
を外す



ヘッド降ろして　ひと段落です。

長くなったので　つづく。。

SR20 シリンダヘッドガスケット交換　その1
https://www.tamotsu-j.com/works/host_shop/host-939.html

完全なる従業員のプライベート競技車(プレート無し)のエンジン修理案件ですが。。

SR20エンジンの泣き所？
ヘッドガスケットが抜けてきたので修理です


アクセルワイヤーも吹き飛んで応急処置ですが。。見流してください。。

事の発端はサーキット走行後
・水減るのが早いな→補充→暫く様子見
次回走行時
・また減っとるな。怪しい→ハイブーストでサブタンクから吹き出てるのを確認

以下簡易点検方法
↓
ラジエターキャップを開けてエンジンをかける
↓
スロットルを開けラジエターキャップに上がってくる水と共にエアが出てこないか確認
↓
軽傷ながら少しエア吹いてくる


(ターボ車の場合空ぶかしでブーストかからないので　ハイブースト時はもっと多い)

ヘッドボルト増し締めして　様子見ようとも思いましたが、
SR20 カムシャフトを外さないとそもそもアクセスできないので腹をくくって修理です。



とりあえず　シリンダヘッドに付属するものは全て取り外さないといけません



バラします。
ターボはエキマニ毎浮かしてズラしてヘッドだけ降ろします。←早くて楽

つづく。。